Jacht DOCKAN zbudowano według projektu sporządzonego w 1934 roku przez Arvida Laurina (1901-1998). Konstruktor nazywał ten typ jachtu "entypskoster", lecz nazwa się nie przyjęła. Najczęściej używa się nazwy "Laurin-Koster". Gdyby ten typ jachtu był bardziej rozpowszechniony prawdopodobnie nazywano by go L-23, jako że jest prototypem jachtów o nazwach L-26, L-28 oraz L-32 (różniły się jedynie długością, a od połowy lat 40. również rodzajem pokładu), budowanych zarówno z drewna, jak i tworzyw sztucznych (głównie w Szwecji). Wiele drewnianych L-32 zbudowano w polskich stoczniach, niestety, wyłącznie na eksport.

Budowę s/y DOCKAN rozpoczęto w 1939 roku w nieistniejącej już stoczni Abrahamssonsvarv w Göteborgu. Z powodu reglamentacji importowanych materiałów podczas wojny, wykończony kadłub bez nadbudówki zwodowano w 1940 roku. Kadłub zbudowany jest z desek daglezji* o grubości 20 mm związanych ze szkieletem nitami miedzianymi co 12-16 cm. Otwory pod nity zaślepione są kołkami. Ożebrowanie oraz wzmocnienia kadłuba wykonane są z jesionu i dębu, wzdłużniki i pokładniki - ze świerku, a szkielet mahoniowej nadbudówki - z dębu i brzozy. Mahoniowa zabudowa wnętrza wzmocniona jest elementami ze sklejki cedrowej, świerku oraz drewna tekowego.
Pokład, maszt i bomy również zrobione są z daglezji. Nadbudówka oraz wnętrze wykonane są z mahoniu honduraskiego, relingi i zwieńczenie nadbudówki oraz wejściówka z klejonego lub litego drewna tekowego. Ster wykonany jest z teaku zbrojonego prętami ze stali nierdzewnej. Oryginalny dębowy ster był wzmacniany prętami żelaznymi, które rdzewiejąc zniszczyły drewno od wewnątrz. Zauważyliśmy to, gdy ster pękł po silnym uderzeniu kilku fal od rufy. Wraz z oryginalnymi żaglami zdobi teraz schody w moim mieszkaniu.

Okucia wykonane są z brązu, mosiądzu i stali nierdzewnej; otwory na śruby, którymi są mocowane, uszczelniają podkładki z blachy ołowianej. Dzięki temu demontaż jest łatwy i nie ma przecieków. Balast z lanego żelaza waży 1100 kg i przymocowany jest do kadłuba siedmioma sworzniami o średnicy 18 mm ze stali nierdzewnej.
Podkładki z blachy ołowianej zasługują na specjalną uwagę, gdyż nie spotkaliśmy takiego rozwiązania w żadnym opisie "tajemnic szkutniczych" ani w praktyce. Kipy szotowe często blokowały się o pokład gdyż prowadnice szyn były zbyt niskie. By podwyższyć szyny, podłożyliśmy paski ołowiane o grubości 2 mm, bo akurat walały się w kącie, a nam nie chciało się szukać innego materiału ani wiercić otworów w twardym materiale. Podczas montażu okazało się, że zapomnieliśmy podłożyć podkładki gumowej. Po zdjęciu szyny na ołowiu ujrzeliśmy idealnie odciśnięty "rysunek" słojów. Okazało się, że blacha ołowiana doskonale uszczelnia, tak więc z czasem dorobiliśmy ołowiane podkładki pod inne okucia mocowane do pokładu.

Takielunek
By poprawić sprawność jachtu, pozwoliliśmy sobie na nieznaczne zmiany konstrukcyjne takielunku:
- stałe olinowanie wykonane jest z 19-drutowych lin ze stali nierdzewnej o średnicy 6 mm z walcowanymi zakończeniami;
- podwójny forsztag został zastąpiony pojedynczym;
- do obciągacza bomu została wmontowana dodatkowa talia, by uzyskać większe przełożenie; 
- kandahary baksztagów zostały usunięte i zastąpione podwójnymi taliami zamocowanymi na rufie; 
- dzięki możliwości zamocowania uchwytów do kosza rufowego został dodany achtersztag regulowany talią.

Dwa fały foka, topenanta, obciągacz bomu oraz "lazy jacki" biegną do kokpitu. Większość lin olinowania ruchomego pochodzi z firmy Marlow. Wyposażając jacht przedłożyliśmy wygodę i jakość nad zachowania stylu. Stąd w większości talii użyte są bloki z firmy Ronstan. Nadmiar nowoczesnych bloków raziłby na stylowej łódce i dlatego bloki fałowe zostały dorobione - wyglądają jak z czasów, gdy zbudowano s/y DOCKAN. Osprzęt i okucia w sporej części powstało w latach 30., np. kabestany, niektóre okucia masztu czy bomów. By zasłonić plastikowe rury na ściągaczach wantowych użyto skóry; skóra także chroni rumpel, noki salingów i kilka innych elementów.

Drzewce podobnie jak kadłub wykonane są z daglezji. Maszt został wyposażony w nowe okucia. Przeloty sworzni do mocowania olinowania stałego są wzmocnione rozciętymi rurami ze stali nierdzewnej 2 mm, by zapobiec przecinaniu pionowemu masztu i rozłożyć obciążenia. Jedynie rolka fału grota jest wmontowana przelotowo (tzw. blok szybrowy), a pozostałe bloki fałowe oraz topenanty zawieszone są na okuciach i chronione skórzanymi woreczkami. Do masztu przykręcona jest aluminiowa likszpara, a przez oryginalną likszparę przeprowadzone są kable anten i oświetlenia nawigacyjnego.

Bom grota w najbardziej obciążonych miejscach (zamocowanie obciągacza bomu oraz bloków szota grota) został wzmocniony rozciętymi rurami ze stali nierdzewnej 2 mm z przyspawanymi uchwytami. Do refowania grota służy lina przeprowadzona przez odpowiednie remizki grota i bloki na bomie oraz haki przy pięcie bomu. Talia szota grota jest przesunięta nad środek kokpitu, gdzie zamocowaliśmy nowa rajzbelkę, co poprawiło właściwości żeglugi na wiatr.

Łatwo rozbieralny kokpit podpiera konstrukcja dębowa, związana prętami z brązu o średnicy 20 mm, a bakisty podbudowane są solidną konstrukcją z drewna tekowego. Tu znalazły swe miejsce liny, benzyna, zapasowa butla z gazem, narzędzia, apteczka, środki higieniczne oraz środki bezpieczeństwa. Nieodpływowy kokpit, wymaga większej niż zazwyczaj liczby pomp zęzowych. Wbudowane są dwie ręczne pompy Gausher 10 oraz dwie elektryczne Johnson z elektronicznymi wyłącznikami. Po przełączeniu zaworu, ręczna pompa znajdująca się obok kambuza służy też do opróżniania 5-litrowego zbiornika ściekowego zlewu znajdującego się poniżej linii wody. Rury odpływowe mają wmontowane wentyle zwrotne bowiem fale uderzające w burtę wlewają nieco wody.

Autopilot Autohelm 1000 jest stale umocowany pod pokładem i nie wyjmuje się go aż do zakończenia sezonu. Można nadzorować jego pracę przebywając w kabinie gdyż wyłączniki do sterowania są na ruchomym kablu. Linka kevlarowa 3 mm napędzająca rumpel jest zakładana uchwytem zrobionym z wentyla opony motocyklowej. Pod pokładem są dwie działające przekładnie własnego pomysłu, które nie tylko wydłużają drogę rumpla, ale również dwukrotnie wzmacniają siłę.

Kosze relingu obłożone są teakowymi listwami. Reling s/y DOCKAN bywa często obiektem zainteresowania fotografów w różnych portach. Ponoć urzeka ich niespotykany kształt i funkcjonalność, a także rzadko dziś spotykane nagielbanki. Pod koszem dziobowym bywa podczepiana oryginalna 10-kilowa kotwica Bruce’a z łańcuchem (kaliber 8 mm) oraz dwiema linami poliestrowymi o łącznej długości 120 m i średnicy 18 mm. Pod koszem rufowym jest taka sama kotwica, lecz o masie 5 kg, z 10 m łańcucha (6 mm) oraz 40 metrów poliestrowej liny o średnicy 14 mm. W zęzie kokpitu przechowywane są stalowe haki i młotek, służące do cumowania przy skalistych wybrzeżach.

Silnik Tohatsu 5 KM był kupiony w 1999 roku i jest stosunkowo rzadko używany. W ciągu sezonu nie spala więcej jak 15-30 litrów benzyny umożliwiającej pracę przez 10-20 godzin. Zawieszony jest na koszu rufowym, jego ciężar wraz z konstrukcją uchwytu znacznie obciążają rufę, co - na szczęście - nie ma niekorzystnego wpływu na pracę kadłuba na falach.

Usunięcie jednej koi umożliwiło wygospodarowanie miejsca na obszerny kambuz, gdzie mimo dotkliwego braku kucharza można przygotowywać posiłki, nawet przy dużej fali. Garnki przechowywane są na półce pod szafą z szufladami. Podręczne zapasy, naczynia i sztućce mają swe miejsce na półkach nad dwupalnikową kuchenką gazową i nad zlewem. Zapasy żywności mieszczą się pod jedną z koi oraz w obszernej szufladzie i częściowo w zęzie. Woda pitna w 5-litrowych plastikowych butlach po wodzie destylowanej przechowywana jest pod kojami. Do zlewu doprowadzona jest woda zza burty. Pompuje się ją specjalną ręczną pompą. Pokrywa kuchenki służy również jako blat stołu łatwo montowanego na rajzbelce.

* daglezja (łać. pseudotsuga taxifolia) pochodzi z pogranicza USA i Kanady nazywana jest w swojej ojczyźnie douglas fir. Jest gatunkiem drewna o właściwościach zbliżonych do modrzewia. Występuje też pod nazwami: Red fir, Douglas spruce, Washington fir oraz Oregon pine.

Dane techniczne
długość kadłuba 7,00 m
szerokość 2,32 m
powierzchnia ożeglowania 22,86 m2
wyporność 2260 kg
zanurzenie 131 cm